서울시 심야시간 택시대란에 국토교통부가 대책안을 꺼내들었다. 

택시3부제를 해제하고 파트타임 택시기사를 허용하며 심야 호출료를 인상해 택시 공급을 늘리겠다는 게 정부의 의지다. 대책이 나오자 단기적 '알바 택시 기사'의 안정상 문제와 부작용, 호출료 인상에 따른 택시요금 인상 부담 등 불만과 우려의 목소리도 커지고 있다.   

국토부의 심야 택시난 대책으로 이달 중순부터 밤 10시부터 새벽 3시 사이 수도권에서 택시를 잡을 때 호출료가 최대 5천원 오른다. 승객이 호출료를 내는 경우엔 목적지를 표시하지 않거나, 강제 배차해 단거리 콜을 택시기사가 걸러낼 수 없도록 예방 장치를 한다. 결국 시민의 입장에선 추가 요금을 지불하고 택시를 이용하는 셈이다.  

택시기사들이 원할 경우 심야시간대만 일할 수 있도록 하는 파트타임 근무제를 도입하고, 택시회사 취업시 필요한 절차를 줄이기로 했다. '선 운행 후 자격 취득' 방식으로 취업절차를 간소화한다는게 정부의 방침이다. 

심야 택시난 대책의 초점은 심야 택시 공급을 늘리는데 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후 배달·택배업으로 이동했던 택시기사를 다시 불러오겠다는 계획이다. 

택시종사자의 처우 개선을 위해 우선 현행 최대 3천원인 택시 호출료를 카카오T블루·마카롱택시 같은 가맹택시는 최대 5천원, 카카오T·우티(UT) 같은 중개택시는 최대 4천원으로 인상한다. 호출료는 시간과 지역 등 수요에 따라 탄력적으로 적용할 예정이다. 수요가 가장 많은 자정 시간대 서울 강남역에서 택시를 부를 경우 최대 호출료인 4천∼5천원이 적용될 것으로 보인다. 

택시를 부를 때 호출료를 낼 것인지를 고객이 선택할 수 있게 한다. 무료 호출은 당연히 가능하다. 호출료를 낸 경우 택시기사에게 목적지가 표시되지 않도록 해 호출 거부를 방지하도록 했다. 목적지가 표기되는 가맹택시의 경우 강제 배차를 할 예정이다. 탄력적으로 적용될 호출료는 이달 중순부터 시작해 연말까지 순차적으로 수도권 중심으로 시범 적용된다.

원희룡 국토부 장관은 "최저생계 수준에도 못 미치는 택시기사의 처우 개선이 필요하다"며 "심야 호출료는 대부분이 기사들에게 배분되도록 함으로써 열악한 임금수준이 개선될 것으로 기대한다"고 밝혔다.

서울시의 택시 심야할증 요금 인상이 12월, 기본요금 인상은 내년 2월부터 적용되는 만큼, 정부는 국민 부담과 택시 수급 상황을 분석해 보고 호출료 조정을 검토하겠다고 밝혔다.

국토부는 심야에 택시기사가 부족한 점을 감안해 파트타임 근로도 허용하기로 했다. 택시 운전 자격을 갖춘 기사가 운휴 중인 법인택시를 금·토요일 심야 등 원하는 시간대에 아르바이트 방식으로 몰 수 있도록 하는 방안이다.

법인택시 회사 취업 절차도 완화하기로 했다. 택시기사 지원자가 범죄경력 조회 등 필요한 절차를 이행하면, 즉시 취업해 일하면서 정식 택시기사 자격을 딸 수 있도록 허용한다. '선 운행 후 취득' 개념이다. 

하지만, 파트타임 기사를 허용할 경우 '알바 기사' 부작용이 나타날 수 있다. '알바 기사'의 안전 문제와 근로조건, 급여 형태도 제대로 검토된 적이 없는 것으로 알려졌다. '알바 기사'가 늘어날 경우 시민의 안전은 어떻게 담보될까? 

택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 부제는 전면 해제된다. 현재 택시는 차량번호 끝자리에 따라 조를 나눠, 조별로 운행할 수 없는 날이 정해져 있다. 

서울 택시는 이틀 일하고 하루 쉬는 3부제로 운영되고 있는데 이 규제를 없애면 휴무일 없이 택시 운행이 가능해져 공급량을 늘어나는 효과가 나타날 것이라고 국토부는 설명했다. 국토부는 실례로 올해 4월부터 택시 부제를 해제한 강원도 춘천시에서는 개인택시 심야 운행이 30% 증가했다고 말했다. 

법인택시의 경우 심야 운행을 마친 뒤 차량을 차고지에 갖다 놓고 귀가해야 하는 의무도 완화한다. 별도 주차공간을 확보했다면 거주지 주변에서 주차와 근무교대가 이뤄지도록 해 불편을 해소해 주겠다는 의지다.  

심야시간에 한해 법인택시 리스제와 전액관리제(월급제) 등 택시 운영 형태 개선을 검토하고 타다·우버 모델도 활성화시키기로 했다. 이는 '심야 택시난'의 근본적 원인인 택시 공급 부족을 해소하기 위해 비(非)택시 운송사업 확대하겠다는 의미다. 

'타다금지법' 등을 통해 신규 여객 운송사업을 규제했던 정부가 뒤늦게 타다와 비슷한 방식의 운송서비스를 도입하겠다고 밝혔다. 이로써 타다·우버 모델(타입1)의 플랫폼 운송사업이 활성화될 것으로 보인다. 

타입1은 렌터카 등을 빌려 택시와 유사하게 운행하는 형태로, 택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있다. 단, 해당 기업은 매출의 5%를 사회적 기여금으로 내야하고 총량 규제(현재 420대)도 받는다.

국토부는 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금을 줄여주는 방안을 검토할 계획이다. 이익이 아닌 매출의 5%를 기여금으로 내야 하는 제도가 모빌리티 업체의 신규 사업 진출에 부담을 주고 있다고 판단했기 때문이다.

중형 택시에서 대형승합 택시로 전환하기 위한 요건(5년 무사고)도 폐지해 타다 등의 대형승합 운송 서비스 공급도 늘릴 계획이다. 원희룡 국토부 장관은 "현재도 비택시로 영업하는 종류의 승객 서비스가 있다"며 "모든 자가용의 유상 운송 영업을 허용하지는 않지만, 비택시 형태의 유상 운송이 늘어날 수 있도록 할 것"이라고 설명했다.

국토부는 과거 타다나 우버 서비스가 현재는 타입1 플랫폼 형태로 운영되고 있기 때문에 허가 요건과 기여금을 완화하면 해당 서비스가 확대될 것으로 전망하고 있다.

하지만, 기여금을 완화하더라도 플랫폼 운송 사업이 활성화될지는 미지수다. 택시 공급이 늘어나면 기여금이 다시 인상될 수 있기 때문에 스타트업 등이 리스크를 안고 신사업을 시작하기는 쉽지 않은 상황이다.

스마트폰 앱을 이용해 차량과 운전기사를 승객에 연결해주는 '우버'(Uber)도 2013년 한국 시장에 진출한 뒤 2년만에 사업을 철수한 바 있다.

원 장관은 "타다·우버 서비스를 놓고 지난 몇 년간 많은 논란이 있었지만 이제 혁신을 가로막는 기득권에 대해선 타협하지 않겠다"며 "심야 출퇴근 서비스 등 플랫폼 업계에서 제시하는 새로운 서비스는 원칙적으로 허가한다는 입장"이라고 말했다.